BREVE HISTÓRICO DO PLANO BÁSICO DE ZONA DE PROTEÇÃO, PBZPA ou PBZPH

Primeiro vamos entender o que é e qual a importância de um PBZPA.

Você pensa que a existência de um aeroporto promove o desenvolvimento de uma cidade ou região? Quanto maior for a estrutura deste aeroporto, maior será a geração de emprego naquela região?  Acredita que se deva preservar o espaço aéreo e do solo do entorno deste aeroporto é importante para a segurança não só da tripulação e passageiros de uma aeronave, mas também de quem mora ou trabalha na região? Se concordar com todos os itens citados você começou a entender o que é e qual a importância de uma PBZPA.

A PBZPA, assim como outros planos de proteção de helipontos, auxílios à navegação aérea tem como objetivo a proteção do espaço aéreo e do solo em torno de um aeródromo livre de obstáculos com o intuito de proporcionar que as operações aéreas de uma aeronave sejam conduzidas de forma segura, protegendo os passageiros, os moradores ou trabalhadores das construções ao entorno e também evitar a capacidade operacional do aeródromo. Logo se conclui que o PBZPA é de grande importância, seja para o administrador, a região onde ele se localiza e para aqueles que convivem próximo do mesmo, ou seja, é importante para todos.

Agora me atenho ao administrador aeroportuário, os problemas que esta pessoa física ou jurídica enfrentou, e ainda enfrenta, para a aprovação do seu PBZPA ou PBZPH. Aquilo que deveria ser de grande importância e urgente, mas que ao longo dos anos se tornou uma verdadeira novela, cheia de empecilhos, novas regras e muitas invenções por parte do órgão que exige e aprova estes planos, o DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

Vou tenta lembrar-me de tudo e cronologicamente explicar o acontecido.

Portaria Nº 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987.

Em Vigor até maio de 2011, era uma Portaria Ministerial da Aeronáutica que já previa o PBZPA que servia para garantir o perfeito funcionamento do aeródromo e limitar os obstáculos em sua volta. Já previa a existência de desenhos com o PBZPA, com padrões estabelecidos na Portaria, e era desenhado pela administração aeroportuária. Na maioria das vezes feito com régua, compasso e normógrafo mesmo. Programas de desenho de precisão ou não existiam ou eram muito caros, e quase ninguém da área sabia desenhar nestes programas.

Então as administrações aeroportuárias já faziam o PBZPA e já eram analisadas as futuras implantações no seu entorno para que não houvesse violações ou prejuízos a atuais ou futuras operações destes aeródromos. Tudo já era realizado.

Portaria Nº 256/GC5, de 13 de maio de 2011.

Substituiu a Portaria 1.141/GM5 e ficou em vigor até outubro de 2015. Também uma Portaria Ministerial da Aeronáutica. Também informava que a administração aeroportuária local devia elaborar um PBZPA na escala 1:50.000 ou maior.

Ora, isso deve ser para novos aeródromos, pensaram os administradores aeroportuários, pois eu já apresentei o meu de acordo com a Portaria Nº 1.141/GM5. Ledo engano, senhores.

ICA 11-3 de 12 de setembro de 2011

ICA é a abreviatura de Instrução do Comando da Aeronáutica. Esta de 19 de setembro de 2011, publicada em DOU de 19 de setembro de 2011. Esta ICA só dizia que os órgãos regionais subordinados ao DECEA só observariam, em projetos de construção de aeródromos, os possíveis efeitos adversos à segurança e a regularidade das operações aéreas, interferência com a circulação aérea de outros aeródromos e ver se nas superfícies de aproximação, decolagem e transição havia implantações de natureza perigosa, e para isso ocorrer, tinham que ter no mínimo, as seguintes informações no Cadastro de Aeródromos da ANAC:

a) direção e dimensões da(s) pista(s) (aeródromos);

b) coordenadas geográficas e elevação da(s) cabeceira(s) (aeródromos);

c) coordenadas geográficas (helipontos); e

d) rumo(s) da(s) aproximação(ões) com 3 dígitos (helipontos).

Edital nº 4 de 07 de maio de 2012, publicado em Diário Oficial da União em 14 de maio de 2012. 

Este edital publicado em DOU notifica aos administradores aeroportuários públicos ou privados quanto a obrigatoriedade em um prazo de um ano para a elaboração do PBZPA para aeródromo e PBZPH para heliponto e ainda diz que os critérios estavam definidos na Potaria 256 de 13 de maio de 2011 e ICA 63-19 de 19 de setembro de 2011 e ainda cita os anexos J, K, L e M da referida ICA. A penalidade prevista poderia ser multa e ou a não observância desta zona de proteção dos referidos aeródromos na análise de obstáculos, podendo estes sofrer restrições operacionais por violação nestas zonas.

Só que inexplicavelmente na ICA 63-19 daquela data não havia os anexos J, K, L e M, o que só viria a acontecer quatro meses depois, com a publicação da ICA 11-3 em 31 de agosto de 2012.

ICA 11-3 de 31 de agosto de 2012

Ela complementa a Portaria Nº 256, depois de mais de um ano e três meses da publicação da referida Portaria, e informava como queria que o PBZPA fosse elaborado pela administração aeroportuária local. O que era uma planta na escala 1:50.000 ou maior foram acrescentados “apenas” dois anexos o “G” e o “H” .

O Anexo G era um requerimento padronizado, de fácil preenchimento, já o Anexo H se dividia em vários outros anexos e mais umas plantas com várias informações.

Como se vê o que era apenas uma planta com a pista e o PBZPA se transformou em uma planta da NASA. Então se iniciou a mais longa historia do DECEA.

Tinha regional devolvendo plano básico porque não foi apresentada a planta na configuração atual, isto para processos de inscrição ou renovação. Qual seria a planta de configuração atual para um aeródromo novo? Ou para aquele que já existia e não sofreu nenhuma modificação.

Havia aeródromos que já operavam há muito tempo, cujas coordenadas eram em SAD 69 e agora tinham que ser em WGS-84 ou Sirgas 2000, devido a variação anual sofrida na declinação magnética as indicações de suas cabeceiras já tinham sofrido mudanças sem que houvesse sofrido rotações físicas e com isso diferiam com o já publicado na ANAC. É certo e justo que algumas diferenças eram enormes, principalmente no quesito: coordenadas geográficas.

No caso de helipontos, havia um erro provocado quando a largura da terceira seção era menor do que a segunda, que depois de 2 anos desta descoberta, o DECEA fez uma regra onde deveria ser somada a largura da área de segurança a largura da borda interna da terceira seção para que se fizesse o PBZPH de forma correta. Só para você tomar conhecimento desta regra tinha que se errar no primeiro PBZPH e só aquele administrador aeroportuário ficava sabendo, já que tal regra não era difundida para o púbico em geral. Talvez até este fato tenha sido o motivo de lançamento de novas configurações para as superfícies de aproximação e decolagem pela ICAO.

Tinha regional que cobrava a pintura de um heliponto ou pista, como se pudesse opinar sobre isso. Caso o desenho apresentasse a letra ”A” dentro do triangulo em vez de “P”, como seria o parecer? Desfavorável por não conformidade a qual Portaria do DECEA? Isso não seria função da ANAC?

Como não se tinha um padrão a seguir, de cada porção de planos apresentados, escolhiam o que mais representava o que se desejava e o tomava como padrão, o resto estava “fora do padrão”. O problema é que cada vez apresentavam mais planos e o dito “padrão” mudava a cada semana.

Aconteceram várias coisas nesta época que nem é possível a lembrança de todas, mas o resultado era visível nas efetivas aprovações e publicação dos planos:

2011 e 2012 – nenhum plano aprovado;

2013 – apenas dois planos aprovados;

2014 – próximo de 71 planos aprovados.

 Portaria Nº 957/GC3, de 9 de julho de 2015.

Substitui a Portaria Nº 256/GC5, de 13 de maio de 2011, e em um esforço conjunto entre DECEA, ICA e órgãos regionais do DECEA, já com a modificação das configurações para as superfícies de aproximação e decolagem de helipontos pela ICAO, decidiram-se tornar público e transparentes “todas” as exigências que seriam solicitadas para aprovação do plano básico.

Destacam-se a criação do Portal AGA, onde se condensou os DOWLOADS, as LEGSLAÇÕES, o SYSAGA e principalmente o ATENDEDIMENTO, onde pessoas até então sem voz poderiam fazer perguntas, criticas, elogios e tirar sua dúvidas.

Também destaco como ponto negativo o péssimo nível de respostas, sem objetividade e sem a identificação de quem lhe dá a resposta, as respostas são dadas de forma que em sua maioria não atendem as necessidades de quem perguntou, se se faz a pergunta sobre “alhos” a resposta vem em “bugalhos” e você tem que refazer tudo esperar mais um longo tempo até que a resposta chegue a contento. Quando a pergunta é uma crítica contra o que o DECEA está fazendo (neste caso pode ser um órgão regional ou o ICA) a resposta não chega nunca.

Mas independente disso, acredito que foi um grande passo e que a maioria dos integrantes do DECEA estavam realmente focado e com boa fé em tornar transparente tudo o que se exigiria de um plano básico, o resultado foi:

2015 – aproximadamente 280 planos aprovados (alguns antes da Portaria que só entrou em vigor em agosto de 2015);

2016 – aproximadamente 330 planos publicados;

2017 - próximo de 440 planos;

2018 – 31 planos até a data deste histórico.

Observe que em 2017 foram aproximadamente 36 planos aprovados por mês, enquanto 2018 foram apenas 10. Há alguma coisa acontecendo? Algum retrocesso? Acredito que sim, como enumerarei em seguida:

a)      Grande troca de posições, pessoas que estavam no setor há anos e acompanharam tudo desde o início foram substituídas por outras sem experiência e sem bagagem de histórico;

b)      Grande troca de versões do anexo A e B1 todas induzindo que o AAL erre, pois o preenchimento é automático, sem que se possa mudar algo depois, estes erros se dão também no arredondamento das medidas. Entendo que são muitas possibilidades que é extremamente difícil de fazer com que o programa consiga prever todas.

c)       O desenho existente de um PBZPA, publicado no site, conter erro, por exemplo, do layer da área patrimonial na cor preta e a ICA solicitar cor alaranjada, induzindo ao erro.

d)      Planilha de verificação do ICA com exigências distintas para aeródromos e para helipontos, como exemplo cito que na planilha de aeródromos não temos que colocar a medida das superfícies, enquanto que para heliponto é exigida as cotas por exemplo no item 143 o comprimento da borda interna, coisa totalmente desnecessária porque se trata de uma distância horizontal e que já foi medida pelo analista em itens anteriores da planilha.

e)      Apesar de estar o quesito “área patrimonial”, nunca se exigiu o desenho da área patrimonial, talvez por entender que isso só seria exigido em aeródromos compartilhados. Não consigo abrir um plano publicado ultimamente que contenha o desenho desta área patrimonial, arrisco a dizer que não existe tal plano publicado com esta área desenhada.

f)       Também esta previsto na planilha de verificação do ICA o quesito “escala”, que  não se sabe até hoje ao certo como se pode verificar a escala em um arquivo CAD, tenho vários chamados abertos sobre este item sem uma resposta conclusiva. O que exatamente se quer? Onde e como é comparada a escala do carimbo com a escala do desenho? Está no “model” ou no “layout”? É algo relativo à configuração de impressão ou configuração do programa Auto Cad? Enfim, quando o ICA necessariamente mediu no desenho uma determinada medida para conferir com os campos da ficha informativa encontrou alguma discrepância? A resposta é não, pois ele emite o termo “conforme”, então como pode estar fora de escala, e o que está? Destaco que esta exigência é pontual, já recebi planilha de verificação do ICA onde é exigido este item e outras de mesma época que não, provavelmente depende de quem analisa.

Este retrocesso poderia ser medido no número de planos devolvidos nos últimos quatro meses, mas não tenho acesso a esta informação. Posso apena informar que os AAL e todo mundo estavam satisfeitos com os avanços alcançados, mas agora, voltamos às épocas das incertezas, do retrocesso e da devolução de planos. Cada vez que se devolve o plano por razões irrelevantes geram esforços gigantescos não só do AAL, mas também de todos integrantes do DECEA, pois estas devoluções são realizadas através de Ofícios.

Acredito ainda, apesar de tudo, que a intensão é aprovar os planos de todos os aeródromos brasileiros o quanto antes, mas para isso devem-se tomar medidas e aparar estas pequenas arestas que lamentavelmente ainda existem.

Suplico aos senhores, que não encarem a AAL como inimigos. Sabemos da importância dos Planos Básicos. Queremos aprovar nossos planos, queremos contribuir com este esforço enorme do DECEA de publicar tais planos.  Mas para que isso aconteça alguma medida se faz necessária para acabar com esta história cujos desdobramentos se perpetuam em devolução por motivos fúteis.